НОВОСТИ СТРАН ЕАЭС

28 октября 2015

В Казахстане намерены укрепить национальную транспортную систему за счет китайских цепочек поставок. В свою очередь, в КНР стремятся диверсифицировать свою логистику, чтобы оптимальнее развивать экономику провинций в глубине страны. 


Дальнобойный транзит
Самым крупным из автомобильных маршрутов является трансконтинентальный коридор Западная Европа – Западный Китай длиной 2787 км, который начали прокладывать еще в предыдущие годы. Сейчас его сооружение предполагается ускорить, чтобы завершить основные работы в 2016-м. Данный коридор рассматривается как транспортный стержень новой логистической системы.

Начата реконструкция автомагистралей Центр – Юг, Центр – Восток, Центр – Запад, которые обеспечивают движение грузопотоков из Астаны в Алматы, Усть-Каменогорск и Актау. Предполагается укрепить трассы, соединяющие столицу Казахстана с Усть-Каменогорском и Атырау с Астраханью, а также Кызылорду с Карагандой. Эта автодорога также призвана обеспечить перемещение автомобилей в сторону границы с РФ. Причем она рассматривается как ответвление коридора Западная Европа – Западный Китай в северном направлении.

Как видим, все магистрали так или иначе должны облегчить пропуск транзита. Упоминается еще и продление трассы Астана – Кокшетау до Петропавловска. Таким образом, основная цель подобных инициатив – создание дополнительной инфраструктуры для дальних автоперевозок из Азии в Европу через участки, сопредельные с РФ.
Новая железнодорожная стратегия

На этом фоне инвестиции в сфере железных дорог представлены скромно: предстоит реализовать три проекта, так же как и сеть автомагистралей, ориентированных на транзит. По замыслу правительства они должны не столько конкурировать с автотрассами, сколько дополнять их.

Эти проекты должны расширить потенциал новых и ранее модернизированных железнодорожных линий, соединяющих Казахстан с Китаем, Туркменистаном и Ираном. Госпрограмма развития «Нурлы жол» нацеливает на строительство дополнительных путей и развитие железнодорожной инфраструктуры на ключевых маршрутах.

В первую очередь ставки сделаны на контейнеры. Как отметил президент АО «НК «Казакстан темір жолы» Аскар Мамин, дополнительный объем их перевозок из Китая в Европу и обратно в 2014 году позволил увеличить долю железнодорожных транзитных перевозок в общих доходах компании до 25%. В среднесрочной перспективе поставлена задача довести этот показатель до 50%.

По словам А. Мамина, привлечь дополнительные грузопотоки на железную дорогу помогло создание на базе АО «НК «КТЖ» транспортно-логистического холдинга, которому были переданы активы морской и портовой инфраструктуры, сухой порт Хоргос (Восточные ворота) и морской порт Актау (Западный транспортный узел). К ним в Казахстане предполагается добавить мультимодальным хаб в Астане с подъездными автомобильными и железнодорожными путями. В 2015 году планируется оборудование ТЛЦ в Шымкенте. До 2020 года в рамках «Нурлы жол» подобные центры построят в Актобе, Уральске, Атырау, Актау, Костанае, Павлодаре, Семее. Сейчас идет поиск инвесторов.

Когда сеть ТЛЦ охватит все основные транспортные коридоры страны, логистика позволит холдингу эффективнее управлять стратегическими перевозками, чтобы привлечь дополнительные грузы на сухопутные маршруты через Казахстан и рациональнее перераспределить грузопотоки между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Но это еще не все: у НК «КТЖ» – глобальные планы. Холдинг приступил к формированию сети терминалов и логистических центров вне Казахстана – на побережьях Тихого и Индийского океанов, Персидского залива, Балтийского и Черного морей. Первый терминал начал работу в 2014 году в китайском порту Ляньюньган, который теперь стал основным пунктом консолидации грузопотоков через Казахстан и притягивает транзит из стран Центральной и Юго-Восточной Азии и внутренних портов Китая.

В итоге «Нурлы жол» предполагает увеличение транзита контейнеров по железной дороге до 1–1,5 млн TEU. Соответственно будут развиваться услуги регулярных контейнерных поездов, следующих по территории Казахстана со скоростью 1119 км/сут.

Как рассказал президент АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» Михаил Ялбачев в рамках VI Международного форума «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал», подобные перевозки организуются по принципу одного окна благодаря интеграции железнодорожных и морских сервисов в Актау.

Это объясняет, почему в 2015 году параллельно с развитием железнодорожной сети намечено наращивать и мощности причальных комплексов, которые призваны расширить географию перевозок. Логистические цепочки выстраивают из Китая в Европу не только через Россию, но и через Каспийское море и страны Персидского залива, а также Индию.

В конце июля 2015 года выполнен пилотный рейс из Китая в Азербайджан: контейнерный поезд проследовал из Шихэцзы через Достык с перекладкой в Актау на железнодорожный паром до станции назначения Кишлы в окрестностях Баку. Длина трассы – 3,5 тыс. км. «Причем подобный маршрут при необходимости продлевается в Грузию», – добавил М. Ялбачев. Кроме того, по его словам, были опробованы мультимодальные доставки грузов через Турцию в страны Балтии.

Консультантом порта Актау в диверсификации направлений деятельности выступает компания DP World. Кроме контейнеров, ее специалисты нашли для Актау и другие грузопотоки. Под них теперь намечено построить новые причалы – для светлых нефтепродуктов и ролкерных грузов.

Большие надежды возлагаются на сервисы, которые открывает железнодорожная стыковка Актау с Хоргосом. Она, например, позволяет говорить о привлечении на маршрут 1,5 млн т зерна и значительных объемов сухих грузов.

В целом согласно «Нурлы жол» в Актау должны выйти в 2020-м на перевалку 23 млн т грузов, что на 39,4% больше, чем намечено достичь в нынешнем году. Значительная часть из них стыкуется с российскими железными дорогами. И это неудивительно: сегодня основная торговля между странами Европы и РФ идет с северными провинциями Китая. Именно оттуда грузопотоки поступают на Транссиб.

Однако части предприятий из развивающихся регионов КНР этот вариант не подходит из-за ограничений, накладываемых китайскими дорогами. Для них рациональнее вывозить свою продукцию на экспорт в Европу железнодорожным или автомобильным транспортом через Казахстан и далее опять-таки по территории РФ. Это так называемый средний вариант экономического пояса Нового Шелкового пути. Дополнительной мотивацией для его развития служит еще и необходимость вывоза в ЕС монгольских грузов. Косвенно это стимулирует развивать российские железнодорожные пути для их подхвата, а заодно и забирать транзит из Казахстана. 

Разновекторные планы Поднебесной
Необходимость развивать экономику юго-восточных провинций мотивирует Китай проявлять интерес к южному ответвлению Нового Шелкового пути – тому самому, что идет в обход РФ. Оно же в дальнейшем должно пополнить грузами и российский морской порт на Каспии – Махачкалу. «В последнее время ко всем уже существующим маршрутам прибавился еще один – из северных портов КНР через Севморпуть до Тикси и далее по сети РЖД», – сообщил президент компании FESCO Константин Соколов. К нему проявляют интерес и другие регионы Китая.

По его словам, развитие указанных вариантов смешанной или сухопутной доставки грузов позволяет Китаю гармонизировать экономику разных провинций. Именно поэтому он и хочет пользоваться услугами всех веток евразийских транспортных коридоров. Существующая транспортная система в КНР такова, что ее ключевые артерии – это не сообщающиеся между собой сосуды: в каждом из направлений грузопотоки прибавляются практически лишь за счет создания новых производственных мощностей.

Именно в этом смысле, по мнению представителя Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марата Шибутова, интересы Китая и Казахстана совпадают. Но это не означает, что последний может рассчитывать на китайское финансирование своих транзитных проектов. Бюджет «Нурлы жол» подпитывается пока что республиканским бюджетом и средствами инвестиционных банков Казахстана. И правительство республики сегодня принимает на себя все риски, связанные с развитием выбранной конфигурации национальной транспортной системы.


Оригинал публикации на сайте журнала «РЖД-Партнёр»