ГОД ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

04 августа 2015

2 августа 2015 года исполнился год со дня вступления в силу новых правил продления срока службы железнодорожного подвижного состава. С одной стороны, введение довольно строгого по отношению к собственникам вагонов порядка уже привело к сокращению численности вагонного парка на сети РЖД. С другой – факты свидетельствуют о том, что реализация процедур, связанных с модернизацией старых вагонов, идет крайне медленно.


Обсуждение продолжается
Судя по итогам I полугодия 2015 года, численность парка на сети РЖД начала сокращаться, причем данный тренд уже продемонстрировал устойчивость.

Примечательно, что количество вагонов на инфраструктуре перевозчика снижалось, несмотря на то, что новый подвижной состав выпускался и продолжал поступать на сеть.

Очевидно, что сложившаяся динамика является следствием вступившего в силу год назад нового порядка продления срока службы вагонов, предусматривающего обязательную модернизацию в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза. Тем не менее дискуссии по данному вопросу в настоящее время не только продолжаются, но и сохраняют свою остроту. Например, министр транспорта РФ Максим Соколов в июне заявлял, что несмотря на принятие всех необходимых решений разные интересы представителей транспортной отрасли и вагоностроителей побуждают рынок к дальнейшему обсуждению. Ситуацию прекрасно иллюстрирует недавнее обращение предпринимателя Владимира Лисина, владельца крупнейшего в России оператора вагонов – АО «ПГК», к премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву с предложением вернуться к упрощенной процедуре продления срока службы грузовых вагонов.

Эффект есть!
Сегодня результаты произведенных год назад перемен налицо. «После нескольких лет бурного развития вагоностроения и введения новых правил продления срока службы подвижного состава средний возраст грузового вагона в Российской Федерации существенным образом снизился примерно до 15 лет, – констатировал М. Соколов. – Этот показатель один из лучших в мире, так как и в Европе, и в США он значительно превосходит 20-летний порог». При этом министр напомнил, что самоходные транспортные средства, то есть автомобили, автобусы и корабли, нигде в мире ограничений по срокам эксплуатации не имеют, продлевается лишь срок службы отдельных узлов, частей, двигателей и пр. По словам М. Соколова, в отношении российского рынка грузоперевозок речь идет в первую очередь об экономической эффективности использования старого подвижного состава. «Здесь очень важно сохранить баланс, – поясняет он. – То есть мы не будем нагружать нашу экономику в целом дополнительными расходами на повышенные тарифы при перевозке или эксплуатации грузовых вагонов, но в то же время будем штрафовать тех операторов, чьи вагоны не соответствуют необходимым эксплуатационным характеристикам».

Напомним, что по состоянию на 1 января 2015 года крупнейшими собственниками грузовых вагонов в РФ являются холдинг UCL Rail (куда входит АО «ПГК»), чей парк составляет 193 тыс. вагонов, АО «ФГК» с 163,6 тыс. вагонов, Globaltrans Investment PLC и ЗАО «НефтеТрансСервис» с 57,9 и 56,8 тыс. ед. подвижного состава соответственно.

В первую четверку лидеров вошло и ООО «Трансойл» с 40,1 тыс. вагонов. Отметим, что по итогам прошлого года численность парков данных операторов менялась по-разному: так, ПГК и ЗАО «НефтеТрансСервис» сократили количество вагонов на 3,7 и 3,8% соответственно, остальные собственники, напротив, его увеличили, причем наибольшие темпы роста в размере 6,4% продемонстрировал «Трансойл», а у Globaltrans Investment PLC и ФГК парк вырос на 4,7 и 1,1% соответственно.

Десяток за год?
Очевидно, что операторские компании испытывают потребность в рабочей процедуре продления сроков службы старого подвижного состава, причем в первую очередь это касается ПГК и ФГК, чьи парки не могут похвастаться юным возрастом. Однако ПГК с момента вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза потребовался год, чтобы провести модернизацию с продлением срока службы первых 10 вагонов. Полувагоны были модернизированы в вагонном ремонтном депо Челябинск (структурное подразделение ОАО «ВРК-2»), которое одним из первых в РФ получило соответствующий сертификат сроком действия на 5 лет. Примечательно, что другие крупные операторы не спешат делиться информацией о количестве отремонтированных по новым правилам вагонов.

При этом не только ПГК, но и другие собственники подвижного состава положительно оценили разработку ТУ для модернизации полувагонов и подготовку разрешающей документации на продление срока службы цистерн. РЖД-Партнер также писал об этом ранее.

Нельзя не отметить, что проведение промышленной сертификации должно было быть закончено еще в марте текущего года. В частности, 6 марта технические условия на продление с модернизацией для крытых вагонов и универсальных платформ были представлены ОАО «ВНИИЖТ» на обсуждение операторского сообщества.

Затем итоговой датой сертификации вагоноремонтных предприятий было назначено 1 июня текущего года. Однако не все завершили необходимые процедуры. Подробнее о том, как шла подготовка к сертификации, РЖД-Партнер писал ранее.

В поисках баланса
Представители перевозчика уже неоднократно заявляли о том, что в целях оптимизации численности парк вагонов должен быть сокращен не менее чем на 300 тыс. ед. Представители операторов указывали, что определенный профицит парка следует сохранить. Так, Дмитрий Королев (до недавнего прошлого – исполнительный директор СРО НП «СОЖТ») напоминал, что в перевозках существует сезонность, которая, по оценкам партнерства, должна покрываться резервом в размере 50 тыс. полувагонов. При этом стоит разделять профицит технологический и коммерческий. «Если мы вспомним историю, то в 2011 году у нас была ситуация, когда коллеги из РЖД говорили, что у нас технологический профицит, с другой – мы все видели, как тогда росли ставки, что говорило о коммерческом дефиците», – пояснял он.

Заместитель генерального директора по техническому развитию ЗАО «РТХ-Логистик» Ирина Чиганашкина подчеркивает, что понятие «профицит» в большей степени касается универсального подвижного состава. «Узкоспециализированный парк так и не обновляется, – уточняет она. – Срок службы у него до сих пор предельный, нет предложений, например, по кислотным цистернам». По ее словам, вагоностроители могут предлагать сертифицированные модели, но сертификационные и приемочные испытания на сегодня довольно дороги.

Генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев считает, что необходимо определить квоту для вагоностроителей, – и тут свое слово должны сказать Минтранс и Минпромторг. «Причем есть смысл установить квоту с распределением по номенклатуре вагонов, – детализирует он. – Во всяком случае цистерны и полувагоны я бы сегодня вообще запретил строить».

По мнению директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослава Мандрона, на сегодня производство 30–40 тыс. вагонов в год на среднесрочную перспективу является объективным потолком. «Однако надо не запрещать производство, а мягкими экономическими инструментами стимулировать вагоностроителя, причем бенефициаром этих решений должен быть не Минпромторг, а потребитель», – поясняет он.

Безусловно, нынешний экономический кризис усугубил ситуацию как на рынке вагоностроения, так и на рынке оперирования вагонами. Тем не менее эффект от введения новых правил продления их срока службы налицо. При этом стоит подчеркнуть: реализацию процедур, связанных с модернизацией отслужившего свой срок подвижного состава, определенно требуется ускорить.


Оригинал публикации на сайте журнала «РЖД-Партнёр»