НЕ ПРОСПАТЬ РЕВОЛЮЦИЮ (СТАТЬЯ)

22 июля 2015

До 2030 года объем инвестиций в развитие мировой транспортной инфраструктуры составит около $11 трлн, причем $5 трлн из них будет вложено в железные дороги. Транспорт определенно имеет шансы стать наиболее революционной сферой экономики, чье развитие будут определять такие параметры, как скорость, доступность, экологичность, инновационность технический решений и интеграция на глобальном уровне.


Быстрый, доступный, экологичный
Скорость – это первое, о чем стремятся упомянуть эксперты, говоря о транспорте будущего в целом и о железнодорожном в частности. «Если сегодня мы говорим о 350–400 км/ч, то в будущем реальностью станут и 600, и 800 км/ч», – комментирует первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Строительство ВСМ не случайно включено в стратегии транспортного развития многих стран мира. Так, Китай в текущем году намерен ввести в эксплуатацию 8 тыс. км железнодорожных путей, и половина их них – высокоскоростные. В России предусмотрено строительство 11,7 тыс. км скоростных и высокоскоростных линий к 2030 году и 18,4 тыс. км – к 2050-му.

Однако ускорение перевозок само по себе не является самоцелью, речь идет о большем. По словам Андреаса Хайма, директора по международному развитию AREP Ville (архитектурный филиал SNCF), проекты по развитию высокоскоростного сообщения рано или поздно вызовут изменение привычного облика городов и стран. Обустройство интермодальных транспортных хабов, совмещающих, в частности, железную дорогу и аэропорт, приведет к полицентричности мегаполисов. «Например, вокруг новой железнодорожной станции появится новый район или несколько станций метро вырастут в новый центр города с высотными зданиями и коммерческими центрами», – поясняет эксперт.

По мнению А. Мишарина, для России высокоскоростной транспорт имеет особое значение, так как способен остановить сокращение численности небольших населенных пунктов. «Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск являются наиболее плотно заселенными городами Сибири, но с учетом огромных расстояний между ними населению уже недостаточно транспорта со скоростью 100 км/ч», – говорит он. Таким образом, довольно сложно переоценить роль транспортной системы в территориальном развитии России.

Уже ясно, что одними магистралями дело не обойдется, в перспективе к привычным видам транспорта добавятся новые. «Я уверен, что в ближайшие 3–5 лет и магнитолевитационный транспорт, и гибридные транспортные системы будут обсуждаться всерьез, так же как и hyperloop, или гиперпетля, предлагаемая уже сегодня в США», – поясняет А. Мишарин. При этом значимыми параметрами транспортных новаций станут их доступность и экологичность, поскольку и стоимость транспортных услуг, и снижение количества вредных выбросов уже сегодня являются одними из решающих факторов для принятия инвестиционных решений.

Интеграция и дифференциация
Появление новых видов транспорта неизбежно ведет к интеграции транспортных систем, сначала на межгосударственном, интермодальном уровне, затем – на мультимодальном, в рамках которого транспортные продукты будут встраиваться в единую транспортную услугу так, чтобы отвечать потребностям пассажира и клиента-грузовладельца. «Через 10 лет ни один пассажир не будет удовлетворен железнодорожным транспортом, если он не сможет одним кликом на смартфоне или персональном компьютере купить себе билет от дома до Нью-Йорка, включая скоростной поезд до аэропорта, авиационную перевозку и трансфер в месте прибытия», – считает генеральный директор ОАО «ВНИИЖТ» Борис Лапидус. Вероятно, нечто подобное понадобится и грузоотправителям, хотя сейчас в это трудно поверить. По мнению Б. Лапидуса, реализация такого подхода невозможна без цифровизации услуг. «Бумага быстро уйдет в историю, билеты и договоры на грузоперевозки должны быть только электронными, – подчеркивает эксперт. – При этом цифровые технологии будут все глубже проникать в систему управления и технологию самого железнодорожного транспорта».

Как ни странно, но интеграция будет сопряжена с дифференциацией. Противоречия здесь нет, речь идет о том, что высокоскоростные пассажирские, тяжелые грузовые и даже контейнерные поезда, скорее всего, в будущем получат отдельные линии. «Ученые и практики давно мечтают о том, чтобы железнодорожный транспорт работал по специализированным линиям, то есть пассажирское движение осуществлялось отдельно, грузовое – отдельно, особенно с учетом того, что совмещенное движение увеличивает эксплуатационные расходы сети до 25%», – отмечает генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев. Его поддерживает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. «Разделение железнодорожных перевозок на грузовые и пассажирские целесообразно и экономически, и технологически», – подчеркивает он.

Однако перед тем, как достичь такой специализации, потребуется формирование полноценной международной транспортной системы, включающей развитую сеть железных дорог. По мнению Ф. Пехтерева, в России в рамках данной стратегии должно быть предусмотрено строительство железнодорожной инфраструктуры не только в традиционных направлениях, но и на новых, доселе не освоенных железнодорожниками территориях, например на Камчатке, что позволит в перспективе получить сухопутный маршрут из России в Америку. «Это не фантастика, – утверждает эксперт. – На стадии предварительных расчетов и технико-экономических обоснований, осуществленных вместе с американскими коллегами на Аляске, такой проект уже создан и проработан». По его мнению, строительство этой линии изменит конфигурацию товаропотоков в принципе, а в перспективе речь может идти и о переходе грузопотоков в данном регионе с морского транспорта на наземный в соотношении 10 к 90%, то есть существующие ныне пропорции могут поменяться на полностью противоположные.

3D-печать вместо перевозки
По мнению А. Мишарина, в будущем возможно некоторое снижение объемов грузовых перевозок, в первую очередь за счет формирования новых технологий, таких как 3D-печать.

«Переработка массовых грузов все больше будет приближаться к месту их производства, и, безусловно, транспорт должен к этому готовиться», – отмечает он. Действительно, подобные новации логично порождают вопрос: будем ли мы в перспективе по-прежнему перевозить лес и уголь либо начнем транспортировать расходные материалы для 3D-принтера, который может находиться непосредственно у потребителя? Пока это неизвестно, тем не менее партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Дмитрий Ковалев резонно напоминает, что данные технологии уже входят в практику.

Например, такие компании, как Maersk, используют их на собственных судах, чтобы в случае необходимости оперативно, прямо в рейсе, изготовить и поменять нужные детали, а Gеneral Electric и Boeing активно работают над применением 3D-печати в такой высокотехнологичной отрасли, как самолетостроение. «И нам надо не проспать эту технологию, потому что ее внедрение может изменить саму конструкцию грузопотоков», – подчеркивает в связи с этим вице-президент ОАО «РЖД» по вопросам развития системы управления Виктор Степов.

На самом деле важно не проспать не только эту новацию, но и множество других. «Мне кажется, очень важно, чтобы зарождение и развитие новых видов сообщений (а это и вакуумный транспорт, и магнитолевитационный, и гиперпетля, и ряд других), шло не само по себе, а инициировалось представителями железнодорожной науки и железнодорожным менеджментом», – считает Б. Лапидус. С его точки зрения, в этом случае потеря объемов перевозок будет замещаться новыми техническими решениями без отрицательного влияния на отрасль. Таким образом, чтобы сохранить свой бизнес в перспективе, железнодорожникам следует не догонять, а опережать процессы, способствующие формированию новых видов транспорта в России.


Оригинал публикации на сайте журнала «РЖД-Партнёр»