ПГК ПРОЛОЖИЛА ПУТЬ К МОДЕРНИЗАЦИИ (СТАТЬЯ)

13 июля 2015

Ровно год потребовался АО «Первая грузовая компания» (ПГК), чтобы произвести модернизацию с продлением срока службы первых 10 старых вагонов, после вступления в силу нового технического регламента Таможенного союза, запрещающего старый порядок этой операции. Операторская компания не сумела отстоять перед регуляторами возможность продления жизненного цикла вагонов после прохождения планового ремонта. В то же время разработка ТУ для модернизации полувагонов и подготовка разрешающей документации на продление срока службы цистерн и договор с ВРК-2 были положительно оценены собственниками многочисленных отставленных от эксплуатации вагонов.


Да, много нас
Тем не менее в ПГК продолжают придерживаться взгляда, что старый порядок продления срока службы вагона, который действовал до 2014 года, сегодня также имеет право на существование. По крайней мере на переходный период его допускают в Беларуси и Казахстане, других членах ТС, парк которых может свободно передвигаться по сети РЖД. Эту позицию владелец ПГК Владимир Лисин неоднократно отстаивал в публичных интервью и письме, направленном в адрес премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в середине мая 2015-го.

Операторы даже нашли поддержку в лице заместителя министра юстиции Дмитрия Аристова, который заявил, что по положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, продление после планового ремонта возможно. Кроме того, представитель Минюста раскритиковал Минтранс, отметив, что у него нет полномочий для истолкования законодательства.

Подобного мнения придерживались и другие операторские компании. Например, весной 2015 года «Трансойл» также обратился в департамент технического регулирования и аккредитации ЕЭК с вопросами о применении технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Компанию интересовала возможность продления срока службы цистерн по старым правилам.

Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова отмечает, что политика вытеснения с рынка вагонов старых выпусков и квотирование парков могут привести к сокращению доли рынка таких лидеров отрасли, как ПГК и ФГК, и закрытию ряда мелких и средних компаний – владельцев старых вагонов, что приведет к усилению искусственно поддерживаемых кэптивных компаний, располагающих вагонами новых поколений, а значит, к свертыванию конкуренции на рынке операторских услуг.

Выход найден
ПГК все-таки не ограничивалась только лишь критикой регуляторов за «затягивание разработки и принятия ТУ для модернизации», но занималась и непосредственно их проработкой и лоббированием в технологических и властных инстанциях. В результате к июню 2015 года собственное вагонное депо Грязи, принадлежащее компании, получило сертификат на продление срока службы старых грузовых вагонов вместе с еще тремя вагоноремонтными предприятиями. Все они готовы работать с полувагонами по единым ТУ, что и было публично продемонстрировано ПГК через широкое информирование о заключении договора с ВРК-2 и запуске программы модернизации парка.

Начало таких работ высоко оценили в АО «ФГК», средний возраст вагонов которого превышает 20 лет. «В настоящее время в парке АО «ФГК» находятся около 18 тыс. полувагонов постройки 1988–1994 гг., подходящих для проведения модернизации с продлением срока службы, – сообщил РЖД-Партнеру заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер компании Сергей Порядин. – Мы заинтересованы в модернизации полувагонов с продлением срока службы по предварительной экономически обоснованной стоимости».

По словам С. Порядина, после окончательного расчета экономической целесообразности проведения процедуры продления срока службы компанией будет принято решение о выполнении работ по модернизации полувагонов на одном из сертифицированных предприятий.

Заместитель генерального директора – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров рассказал, что в настоящее время у разных собственников отставлено значительное количество подвижного состава в ожидании принятия ТУ по модернизации цистерн и других специализированных вагонов. При этом он отметил, что для массовой модернизации нужны современные тележки, которыми сегодня располагает только ЗАО «ТСЗ «Титран-Экспресс», реализующее их по достаточно высокой цене. Поэтому рынку будет интересна возможность модернизации тележек старых моделей по упрощенным правилам.

Модернизация vs производство
Одним из аргументов регуляторов и представителей вагоностроительных компаний против упрощения процедуры продления срока службы является противоречие между низким рыночным спросом на вагоны и необходимостью загрузки сборочных цехов у производителей ПС. В ПГК считают, что модернизация и рост продаж новых вагонов никак не связаны между собой.

«С августа 2014 года не было модернизировано ни одного вагона, но этот факт никак не сказался на увеличении продаж новых вагонов, – аргументирует свою позицию С. Гончаров. – Очевидно, что запрет модернизации не приведет к росту покупательной способности операторов».

Увеличить продажи новых вагонов возможно только через повышение доходности существующего парка, что приведет к росту платежеспособности операторов. А государственные преференции для производителей инновационных вагонов в ПГК считают искусственной поддержкой ряда заводов, продукцию которой фактически покупают их собственные кэптивные компании.

С такой позицией не согласны в ОВК – главном производителе вагонов нового поколения. По мнению первого заместителя генерального директора компании Алексея Соколова, ставки рефинансирования ЦБ и ставки доходности вагонов таковы, что делают выгодной эксплуатацию вагонов, не имеющих кредитной нагрузки, то есть старых. И возможность дальнейшего продления их эксплуатации создает дополнительные преференции для владельцев старого парка. В свою очередь, поднять доходность оперирования возможно только за счет сокращения общего количества парка.

В то же время, по подсчетам аналитического департамента НП ОЖдПС, в 2015 году общее количество подвижного состава и так начало снижаться. За 6 месяцев текущего года, по данным партнерства, списано 28,6 тыс. ед. Оценки агентства INFOLine еще более радикальные – 42 тыс. Быть может, баланс регулирующих мер, рыночного спроса и возможности модернизации старых вагонов наконец поставит точки над i и сможет привести участников рынка к необходимому консенсусу.


Оригинал публикации на сайте журнала «РЖД-Партнёр»