«ОБЪЕДИНЁННАЯ ВАГОННАЯ КОМПАНИЯ» РАЗРАБОТАЛА НОВЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ

21 августа 2019

Борис Мягков, заместитель генерального директора по коммерции и маркетингу ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединённая Вагонная Компания» (ОВК)


– Борис Анатольевич, в чём заключается преимущество сочленённых вагонов перед обычным подвижным составом?

– При разработке и выводе на сеть новой техники ОВК всегда исходила из основной задачи – увеличения эффективности перевозок. Это значит везти больше с меньшими затратами. Для этого необходимо формировать поезда с увеличенной полезной массой. При этом длина поезда ограничена приёмочными путями – 71 условный вагон, или 1050 м. Первым шагом по увеличению полезной массы поезда стал вывод на рынок вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. А сочленённые вагоны позволяют при такой же длине состава, не повышая нагрузку на ось, перевезти ещё больше грузов. Для сравнения: поезд с типовыми полувагонами будет везти порядка 6,5–6,7 тыс. тонн, а с 4-осными полувагонами на тележках 25 тс – больше 7 тыс. тонн. А поезда, состоящие из сочленённых полувагонов, смогут перевозить почти 9 тыс. тонн. Прирост, как мы видим, весьма значительный – до 40% и 30% соответственно. Так рынок и инфраструктура получают дополнительные эффекты: снижение потребного парка для вывоза имеющейся грузовой базы и расшивка лимитирующих участков без вложений в собственно инфраструктуру. Учитывая спрос на провозные мощности на Восточном полигоне и задачу по увеличению объёмов перевозок по БАМу и Транссибу, мы считаем выпуск многоосного подвижного состава весьма важным вопросом.

– Вагоны каких типов можно соединять в такие пары?

– Практически всех наиболее распространённых типов. Сочленённые вагоны – это два кузова на трёх тележках. Они соединены специальным шарнирным узлом сочленения, который позволяет беспрепятственно эксплуатировать вагоны на кривых любых радиусов и распускать их с горки. На сети уже работают наши цистерны для перевозок сжиженных углеводородных газов (СУГ). И до конца этого года будет введено в эксплуатацию ещё 200 единиц. Также прошли приёмочную комиссию образцы сочленённых хопперов и полувагонов, в ближайшее время будет завершена сертификация платформ.

– Потребители уже обозначили спрос на такой подвижной состав?

– Мы уже исполняем контракт на поставку 400 сочленённых цистерн для перевозки СУГ, ещё на такой же объём планируем подписать договор в рамках салона «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке. Кроме того, есть заказ на сочленённые цистерны для перевозок газового конденсата. Мы ориентируемся на начало серийного выпуска таких вагонов в мае-июне следующего года. В целом надо понимать, что объём парка на сети РЖД уже сейчас близок к профицитным значениям и в обозримом будущем спросом будут пользоваться только те модели вагонов, которые позволят обеспечить максимальный экономический эффект для их собственников.
Также отмечу, что сочленённые вагоны – это продукт не только для внутреннего рынка, спрос на такой парк есть и за пределами России. В частности, недавно прошёл очередной этап переговоров с немецким железнодорожным концерном Deutsche Bahn (DB). Их представители присутствовали на отправке на сертификационные испытания первых образцов сочленённой фитинговой платформы Sggrs80, построенных в Тихвине по контракту на 160 единиц. По договору DB может заказать у ОВК ещё одну партию платформ, если продукция будет отвечать их требованиям. И в рамках салона «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке мы подпишем с европейским оператором договор на поставку дополнительной партии таких вагонов.

– Какие ещё ожидания вы связываете с участием в этой выставке?

– Лично я очень позитивно отношусь к этой выставке. Я семь лет проработал во ВНИИЖТе, и с Экспериментальным кольцом в Щербинке в моей жизни многое связано. Салон «PRO//Движение.Экспо» – это одно из главных событий в нашей отрасли. Выставки в Щербинке и InnoTrans в Берлине проводятся раз в два года, чередуясь друг с другом. Подобные выставки важны в первую очередь потому, что здесь можно пообщаться вживую как с участниками рынка, так и с государственными регуляторами. Во-вторых, есть возможность наглядно показать потенциальному заказчику новинки техники и не объяснять их преимущества в кабинете. Это очень важно для нас. Кроме линейки сочленённых вагонов, на выставке также пройдёт демонстрация работы думпкара с увеличенным объёмом кузова?нашего производства – покажем, как происходит процесс разгрузки таких вагонов.

– Как вы считаете, на каких компонентах перевозочного процесса надо будет сосредоточить усилия в ближайшие годы? И какие вагоны будут востребованы на сети в будущем?

– Несмотря на продолжающийся процесс модернизации инфраструктуры, на определённых направлениях спрос на провозные способности всё равно будет превышать предложение. Значит, в существующие рамки нужно будет уместить больше грузов. А это возможно с увеличением массы поезда, грузоподъёмности вагонов и скорости движения. Банально, но факт.

Также необходимо внедрять новые технологии. Так, например, мы уже несколько лет работаем над технологией перевозок в сменных кузовах: на платформу устанавливаются кузова, которые можно менять в зависимости от того, под какой груз потребуется подвижной состав. Это позволит, к примеру, не простаивать вагонам для сезонных грузов. Поставил кузов полувагона – везёшь уголь, поставил бункер – везёшь зерно, всё снял – везёшь контейнер. Лёгкие сменные кузова могут храниться на складе у собственника. Думаю, что компании, которые первыми начнут инвестировать в такой парк, получат в будущем преимущество над другими операторами подвижного состава. У нас уже есть опытные образцы таких вагонов, и мы готовы сформировать новый сегмент на рынке. Эксплуатация подвижного состава со сменными кузовами уже прорабатывается нами совместно с РЖД.



Оригинал публикации на сайте «Гудок»